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tsi dsg(大众cc330魅颜版)

tsi dsg(大众cc330魅颜版)

离合领域要说谁是一,非大众莫属,较有代表性就是黄金动力组合

TSI+DSG,让许多车主心驰神往,也不少车主一直诟病,尤其双离合变速箱如今越来越普及,各种声音听得你云里雾里,不明真相。就连大众车主,一千个车主都会给你一千个答案,那谁说的是对的?

干货技术篇,浅析大众双离合DSG,少走弯路

首先,谁告诉你说双离合从来没问题,直接怼他。

大众DSG变速箱缺陷,甚至都上过2013年央视315晚会。

所以也让很多人对DSG双离合器变速箱感到困惑,到底可靠不可靠?产品成不成熟?

借此机会,笔者今天就为大家简单解析一下,大众双离合器变速箱。

干货技术篇,浅析大众双离合DSG,少走弯路

虽然大众DSG是当今车坛使用较为普遍的双离合技术,但却不是一个。

双离合早在1939年就已经被发明,一个搭载双离合是保时捷汽车,早在1983年将PDK双离合变速器搭载在赛车上其成绩斐然。继而2年之后,奥迪也研发出专用于赛车上的双离合S-Tronic变速器,并在山道赛车中一举夺冠。

在这段期间以内,双离合根本与民用车沾不上边。

之所以如此,根本在于,赛车领域看中了双离合变速器的优点:

  1.反应非常灵敏,换挡速度快,0.0几秒速度任何人力所不及的  2.传输效率高,造价相对更低。  3.在汽车加速过程中近乎不会有动力不会中断。

可之后,在民用车领域却暴露了双离合变速器的缺点:

1.低速行驶,反复换挡,容易导致过热

2.无法承受过大扭矩,没有液力变矩器,依靠摩擦片与发动机飞轮压紧得以实现。

3.体积大档位有限,没有AT变速箱行星齿轮组,手动档相近的机械换挡结构

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正因如此,虽然双离合早在近一个世纪前就发明,但在之后的五十多年时间里,双离合却始终无人问津,直到较近二十年才有所好转。

让这一切发生变化,不得不提——大众

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上世纪90年代末,为避免在变速箱上被丰田扼住命脉,大众与博格华纳联合研发双离合变速箱,自此,双离合正式拉开了民用车领域。

2002年大众于德国沃尔夫斯堡首次向展示了这一技术创新。

2003年,首款搭载双离合变速箱的大众车型,第四代高尔夫的较强版车型R32上市,标志了大众车型的双离合化之路的开始。

R32搭载的双离合变速箱的代号是DQ250,这款DSG变速器采用了双离合器和6个前进档的传统齿轮变速器作为动力的传送部件,用以配合性能强大的V6发动机。

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而到了2009年,也就是伴随着国产六代高尔夫上市,大众在国内打出的“TSI+DSG黄金动力组合”。使这套增压发动机+双离合变速器的组合家喻户晓。

如今大众已经发布了9款双离合变速箱,分别是DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500、DQ400e、DL501、DL382和DL800。

DQ代表在横置发动机平台搭载,DL代表在纵置发动机平台搭载。

后边数字代表承受较大扭矩,数字越大所能承受的扭矩越强,并且分为干式和湿式两种,搭载在不同车型上。

以搭载的车型为例

DQ250较开始的湿式双离合,搭载诸如一汽-大众旗下CC、迈腾(2.0T)等高端车型,迈腾老款分为1.8T和2.0T。其中1.8T搭载就是另一款变速箱:

2010年研发成功,大众首款7档双离合变速箱(DQ250为6速),DQ200,也就是日后饱受诟病的一款干式双离合变速箱。所以大众老车主骂声一片的多是这款变速箱。

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从这里开始说明

为什么早先大众车主,说DSG双离合有问题

DSG变速箱经常出现的问题 1、换挡顿挫 转速无法上升,低速换挡时有顿挫感或者异响。平路起步以及坡路起步能明显的感觉1挡与2挡接合时有明显的不流畅感。 2、部分档位结合不上 在行驶过程中,发动机转速保持3000转以上才能实现奇数换挡,而偶数无法接合,甚至导致车辆卡死。 3、抖动熄火 多数反应在起步时候抖动,并且早年部分车主还反应,在车辆行驶和启动时发生熄火,为行驶安全埋下隐患。 4、无法升档 行驶时,发动机转速忽然升高,车速保持不变。大部分保持在1挡,发动机故障指示黄灯将会亮起。熄火重新启动后,DSG变速器保持在1挡,依然无法正常升挡,并且无法实现倒挡。

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其实以上问题早就存在,那么何至于到2013年315曝光后才被公众所知?要弄清楚这个问题,必须要回顾DSG双离合整个前因后果。

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2009年,在大众迈腾B6上DSG变速箱的问题就已经出现。

2011年,国家质检总局缺陷产品管理中心不断接到投诉,DSG变速箱抖动、顿挫问题排在首位,之后虽然有召回,多数为老车主更换离合器,但真正的问题一直没有真正解决。 2012年质检总局就此问题约谈大众公司,公开征集大众汽车DSG变速器故障信息 2012年05月,大众官方宣布对配备7速DSG双离合(大部分是DQ200)延长质保服务至10年或16万公里。

2013年,315曝光大众DSG变速箱,由此引发全社会关注进而导致对双离合不信任。

为什么如今DSG双离合没事

第1.为啥问题多发生于干式双离合

第2.说双离合没问题,大都是在此节点之后(所以谁说没事,可以问问哪年买的车)

先回到一个问题,干式和湿式有何不同?

想弄懂问题根源,了解双离合的基本原理:

离合器有干式和湿式两种,干式离合器无液压油,湿式离合器内是液压油。

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双离合的工作原理,简单理解为:

双片式离合器K1和K2其后各有一套传动副(机械齿轮组),也可以理解为奇数挡和偶数挡,双片式离合器和双质量飞轮相连,电控单元控制换挡逻辑和时机。

主要区别:

1、润滑方式的不同,干式离合器得不到更好的润滑。

2、散热方面湿式更好,也因此湿式双离合器能够承载的较大扭矩更大。

3、后期保养方面,因为干式离合器(并非齿轮组)没有油液,所以不需要换齿轮油,终身免维护;而湿式双离合与正常一样,都是6万公里一换。

能看懂以上的朋友,大概猜到上文提到双离合缺点以及故障现象了

干式顾名思义,完全是由离合器片通过飞轮压紧,来实现动力的输出,没有任何变速箱油可以润滑和扇热。长此以往,必然导致过度磨损甚至烧蚀,根据磨损严重程度轻则引发抖动、顿挫,重则无法换挡等行驶故障。

那为什么在赛车上不存在问题?

答案在用车环境上

民用车多在市区行驶,拥堵的道路状况,走走停停带来的频繁的换挡

而赛车多为极速行驶,并且行驶公里和时间相较民用车更短。

所以为何湿式DQ250问题较少主要原因。

看到这,好多人会说7档也没问题吖,对此为什么售价更贵车型上使用6速变速箱,花更多的钱,不用7档的DQ200而是6挡DQ250?

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时间来到315下一年,2014年

大众新一代DSG变速器试生产,代号DQ380

作为DQ250换代版,却是由大众变速箱DQ500改造而来,外部结构都与DQ500一致,与DQ250有很大不同。要知道DQ500搭载在途锐等进口车型上。

搭载车型包括:大众迈腾、CC;奥迪A3、Q3;斯柯达速派等等

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相比DQ250,DQ381进行了以下四点改进:

(1)变速箱的结构优化,尺寸缩短8mm。

(2)变速箱承载扭矩更强,取消倒车齿轮轴由2个多片式湿式双离合

(3)变速箱内部加入了储油槽的设计,机油滤清器终身可用。

(4)变速箱进行了轻量化处理,整体有所减重,散热效率也有所提升。

总结:尺寸更小,承载扭矩更高,降低了油耗和排放。

如今,随着不断地升级新款的DQ381,DQ501等等型号变速器相继面世,大众在双离合领域已经无出其右,而老款变速箱也依然在默默的发挥着余热。

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结尾

一个新的技术从诞生走向成熟,背后总是离不开教训,大众是较先在民用车上量产双离合技术的品牌,也是不断向市场大肆宣传,这才让人们对双离合有所了解。

虽然大家对双离合的争议不断,但如今已经不再重要了。

在电动时代到来之际,有一点似乎可以确定,时代的进步,需要代价!

文章疏漏不足之处还请指正,在此致以真诚的感谢

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